1925 年のマクミラン北極探検隊の内部

20 世紀初頭の国際競争の大きなテーマの 1 つは、極点への競争、つまりどちらの国旗が最初に北極点に、その後南極点に掲揚されるかを競う国家間の競争でした。

極地は地球上の最後の偉大な未知の地域として、科学者や政治家だけでなく一般の人々にとっても特別な魅力を持っていました。 1909 年にロバート E. ピアリーが北極点徒競走で優勝した後 (少なくともアメリカ国民の目には、彼の業績は今日でもかなりの議論の対象となっていますが)、次の大きな競争は、誰が最初の優勝者になれるかを競うことでした。電柱の上を飛ぶこと。

アメリカ人は航空が探検と同じくらい魅力的なものであると感じ、1920 年代半ばまでに、飛行におけるあらゆる種類の刺激的な新しい成果が報告されるようになりました。

1925年、両国が空路で北極点に到達しようとする異例の初の出来事が起きた。

ノルウェーの全力の努力は、南極点に初めて到達した探検家であるロアルド・アムンセンと、裕福な若いアメリカ人冒険家であるリンカーン・エルズワースで構成されたチームによって行われました。

米国によるこの試みは、比較的無名な海軍飛行士の隠れた議題であった。彼は、北極到達の試みには一切関与したくない著名な北極探検家と組んで行った遠征中に、そのような飛行を試みることを熱望していた。ポール。

アメリカ人はすぐに、祖国が極北に送ったこの奇妙な空挺遠征についてのすべてを読むことになるでしょう。 彼らは定期的な新聞報道を通じて、この冒険を率いていたベテラン探検家のドナルド・B・マクミランにちなんで正式にマクミラン北極探検として知られるこの冒険の活動について多くを学びました。

1925 年の秋、ナショナル ジオグラフィック誌にいくつかの記事がこの企業の取り組みについて説明しました。

遠征隊の上級海軍士官によって書かれたこれらの記事の 1 つは、後におそらくその時代で最も有名な飛行士兼探検家となる男、当時アメリカ海軍中佐だったリチャード E. バードを一般に紹介しました。

エルズミア島への最初の飛行が始まる前に、グリーンランド、イータのピアリー号の甲板でエスキモーの服を着たリチャード・E・バード。 (米国海軍歴史遺産司令部)

1925 年の遠征はいくつかの点で重要でした。 これはアメリカ人による北極探検における航空機の最初の生産的な使用を示し、バードはそのような取り組みにおける航空の役割のスポークスマンとして脚光を浴びることになった。

民間および軍のコンポーネントとの共同作戦として、この作戦は広く宣伝および報道され、毎日の進捗報告がラジオでアメリカ国民に届けられました。 それはまた、北極探検とそれに携わった人々のキャリアにおける新旧の融合、あるいは衝突に近いことを示した。

それは極地に到達するというほんの周辺的な試みにすぎず、たとえその控えめな目標にもかかわらず、この遠征は名目上の成功に過ぎませんでした。

リチャード・E・バードはバージニア州の貴族で政治的に影響力のある家の御曹司であり、1912年に米国海軍兵学校を卒業していた。

海軍での成功を目指していたかに見えた彼は、右足にいくつかの怪我を負ったことでキャリアが危うくなった。アカデミーでフットボールをしていた際に足首を骨折し、まだ士官候補生だった頃に体操中の事故で同じ足首を骨折し、さらにもう一つの怪我によりキャリアが危うくなった。戦艦ワイオミング号で転落骨折。

バードは 1916 年に軍医として病気で退職したが、第一次世界大戦中に追加の士官が必要になったときに現役に復帰した。

恵まれた友人たちの助けで、彼は足を引きずる男性にとって理想的な座り仕事を獲得し、パイロットの訓練を受けることが認められた。 翼を勝ち取った後、バードは航空業界の管理職に就くことが多かった。

第一次世界大戦中、彼は戦闘で飛行することはありませんでした。

戦後、彼は海軍のカーチス NC-4 大西洋横断飛行の革新者および主任計画者になりました。

自分で飛行できなかったことに失望したが、それでも航空航法への専門的な貢献を通じて足跡を残した。 海軍のニュースリリースによると、これらにはバード六分儀、彼が開発したバブル六分儀だけでなく、漂流と速度の指標、針路と距離の指標、そして困難な数学的計算を排除した大西洋の天頂図法も含まれていたという。過去。

1919 年春頃、NC 航空機の大西洋横断飛行を担当する海軍航空委員会。航空士官: (左から右へ): Cmdr. ジョン・H・タワー、米国海軍。 司令官。 ホールデン・C・リチャードソン、米国海軍。 アメリカ海兵隊、バーナード・L・スミス少佐。 中佐ゴッドフリー・ド・C・シュバリエ、USN。 中佐リチャード・E・バード、米国海軍。 ロズウェル・F・バラット中尉、USN。 (米国海軍の歴史と遺産の司令部の写真)

その後数年間、バードは全国各地に海軍予備航空基地と部隊を組織しました。 しかし、彼は長年にわたって彼を魅了してきた北極圏について考え続けました。 若い頃から、バードは北極点に到達することを夢見ていましたが、ピアリーがその目標を達成した後、バードは最初に極点を越える飛行をするという観点から考えました。

バードは 1925 年に自分のチャンスを見出しました。当時は航空業界の活動が活発であり、軍務間の競争も活発でした。

1920年、陸軍の飛行機がニューヨークからアラスカ州ノームまで頻繁に停車しながら飛び回っていました。 1924 年、陸軍は海軍からの多大な援助を得て世界一周飛行を行いましたが、海軍からの評価はほとんどありませんでした。

1925 年初頭、飛行船シェナンドー号が嵐で損傷したため、海軍は予定されていた北極飛行の中止を余儀なくされました。

同年、同社はハワイへの双発水上飛行機の飛行を計画していた。 著名なノルウェーの探検家アムンセンは、間もなく北極点に向けて飛行する準備が整うかに見えました。 海軍機による北極飛行にはタイミングが合ったようだ。

バードは、1909 年にピアリーに在籍し、北極探検の偉大なる老人と考えられていたベテランの北極船船長ロバート A. 'ボブ' バートレットとチームを組んで、彼のプロジェクトを代表して募金活動を開始しました。

必要な飛行機を入手するために、彼は海軍省に頼った。

当初、彼は軍用機や商業機が最終的に極点を通過するため、極北は水路的に探検する必要があると主張した。

決定打として、彼は、米海軍がジョン准将の手によって受けている厳しい世論の批判を相殺するために目覚ましい成果を必要としていたと指摘した。 陸軍航空隊のウィリアム・D・'ビリー'・ミッチェル大将は、将来の軍事作戦において別の航空部隊によって空軍力の優位性を主張していました。

最終的にバードは海軍長官カーティス・D・ウィルバーに遠征の利点を説得し、ウィルバーはそのアイデアをカルビン・クーリッジ大統領に売り込んだ。

ローニング OL-2、マクミラン北極探検隊が使用するために購入した飛行機の 1 機、1925 年頃。ランプから水に入る様子が示されています。 (米国海軍歴史遺産司令部)

海軍が提供した飛行機は、ローニング航空機会社によって製造された比較的新しい水陸両用機でした。 ローニングの飛行機は、初期の水陸両用機のように飛行艇の船体を使用せず、代わりに胴体の下側に整形された大きな単一のフロートを使用するという点で独特でした。

この二人乗りのオープンコックピット複葉機は数年間にわたって製造され、その間に多くの改良が加えられ、海軍によって OL-1 から OL-9 と呼ばれました。

一部はリバティエンジンを搭載し、その他はパッカード、そして後のシリーズはプラット＆ホイットニー空冷エンジンを搭載しました。

バードに引き渡されたモデルは、倒立型 400 馬力リバティ エンジンを搭載した OL-2 でした。 最高速度は時速 192 マイル、当初の航続距離は約 500 法定マイルでしたが、探査に従事する飛行機としてはあまり印象に残る性能特性ではありませんでした。

最終的に、これらの飛行機のうち 3 機が遠征に割り当てられました。

海軍は、遠征が重大な困難に遭遇した場合、海軍はロサンゼルスと最近修理したシェナンドーの2隻の飛行船を救助のために待機させると国民に保証する発表を発表した。

海軍飛行船シェナンドー (ロバート・フリックス・コレクション、米国海軍歴史遺産司令部)

飛行機と人員を手に入れたことに満足し、バードは計画を進めた。 しかし、彼は、ノルウェーのアムンゼンが北極点への挑戦の準備をしているだけでなく、アメリカの別の北極探検も同じ一般的な期間で計画されていることを発見しました。

この取り組みは、元大学教授で長年の北極探検家であり、1909 年にピアリーに在籍し、海軍予備役の少佐を務めたドナルド・マクミランによって率いられました。

マクミランはすでに、ナショナル ジオグラフィック協会による強力な後援を取り付け、ゼニスのラジオ製造会社を率いるシカゴの億万長者EFマクドナルド・ジュニアからの資金援助を得て、遠征用の飛行機の入手について海軍に打診していた。

マクドナルドは海軍予備役の少佐でもありました。

バードは、自身の取り組みにはより広範な支援が必要であり、共同遠征なら2つ以上の個別の取り組みを達成できる可能性があると感じ、マクミランに二人の取り組みを組み合わせるように打診した。 しかし、年配の男性はしぶしぶ同意したが、作戦の全体責任者は自分でなければならないと主張した。

この時点でバートレット大尉は計画から外された。

海軍が部外者を信頼していないことを知っていたバードは、民間遠征隊の一部ではなく、民間遠征隊と協力支援関係にある海軍部隊の指揮官に任命されるよう、なんとか独自の命令を作成させた。 それにもかかわらず、その取り決めには問題がたくさんありました。

遠征期間中、マクミランとバードの 2 つの極論、つまり犬ぞり対航空機、科学研究対軍事作戦は対立し続けることになる。

マクドナルドもまた、遠征隊の2隻の船のうちの1隻であるピアリーの船長を自分だと宣言し、主導権争いを複雑化させた。 彼はまた、無線トラフィックを制御し、時にはバードが海軍省に暗号化されたメッセージを送信するのを妨げた。

遠征の開始に際し、中佐はこう言った。 パイロットのMAシュール中尉（左）が見守る中、計器を披露するリチャード・E・バード（中央）。 (国立公文書館)

遠征のいくつかの目的は事前に発表されていた。

ナショナル ジオグラフィック協会の科学者はその地域の自然現象を研究し、一方海軍の飛行機はアラスカと極地の間に横たわる地図にない広大な氷を調査します。 とりわけ、この調査は、ピアリーによって「クロッカー・ランド」として報告された土地、彼のライバルであるフレデリック・A・クックによって「ブラッドリー・ランド」として報告された土地、またはマクミランによって「失われた大陸」として報告された土地が実際に存在したかどうかを判断しようとするものである。

北極点については公式にはほとんど語られていなかったが、遠征時に発行された地図に示された「探索飛行の計画ルート」の1つは北極点近くを通過した。

その一方で、アムンゼンとエルズワースは、飛行艇として構成された2隻のドルニエ・ヴァル飛行艇を使用して北極点に向かう途中、1925年5月21日にスピッツベルゲンを離陸した。 トラクターとプッシャーを組み合わせた2台のロールス・ロイス・エンジンを搭載したこの飛行機は、飛行に十分な航続距離を持っていたが、実際に極点まで往復する距離である約1,200マイルを超える200マイルを運ぶのに十分なガソリンしか積んでいなかった。

彼らが戻ってこなかったため、チラシの捜索が開始された。 バードとマクミランは、行方不明の探検家とその遠征を発見することがアメリカ遠征の優先事項になることに同意した。

結局のところ、アムンゼンとエルズワースの2機のヴァル機は、極点から150マイル以内に到達した後、氷上に緊急着陸を余儀なくされた。 3週間にわたる重労働の中、食料もほとんどなくなり、一行の6人はこぶ状の氷に滑走路を切り開き、過積載のスキー装備の飛行機で飛び立ち、無事にスピッツベルゲンに帰還した。

バード氏はアメリカ遠征隊が北極に出発したときはその展開を知らなかったが、北に向かう途中でそれを知ったようだ。

首席航空操縦士フロイド・ベネット、中佐の副操縦士。 1925 年夏のマクミリアン北極遠征と 1926 年 5 月のバード北極遠征に参加したリチャード E. バード。その後の任務で名誉勲章を授与され、機械工の准尉の階級に任命されました。 (米国海軍歴史遺産司令部)

マクミラン遠征隊は 1925 年 6 月 20 日に 2 隻の小型船に乗ってメイン州ウィスカセットを出発しました。 海軍隊員とその木箱入り航空機は元カナダの掃海船ピアリー号に乗船し、一方科学者一行の大部分はマクミラン氏の母校にちなんで名付けられた補助スクーナー船ボーディン号に乗船しており、以前の北極探検でも使用されていた。

北へ向かう途中で時間のかかる科学的研究を開始する前に、移動しなければならない距離を考慮すると、出発はシーズンの遅い時間となった。

最終目的地は、極点から約1100マイル南にあるグリーンランド北西海岸の小さな集落、イータ港だった。 マクミランは 1912 年の遠征でその設立に貢献しました。

航海の終わり近くに氷原での戦いを経て、2隻の船は8月1日についにエタに到着した。

日差しはまだ十分に残っていますが、秋の冷たい風が日に日に強く吹き始めていました。 しかし、ついにアメリカの航空兵は飛行機を降ろして再組み立てすることができました。 4日後、彼らは長い間待ち望んでいた探査飛行を開始した。

NA-1、NA-2、NA-3と名付けられた3機には、それぞれ中佐が搭乗していた。 バードとパイロットのフロイド・ベネット。 甲板長の航海士アール・E・リバー（パイロット）と航空機工士の一等航海士チャールズ・F・ロシュビル（整備士）。 MAシュール中尉とパイロットACノルド。 この分遣隊には他に航空学者のアルバート・A・フランシスと整備士のNP・ソレンソンという2人もいた。

バードは、飛行機のために2つの先進的な基地を設立することを計画しており、1つは西にある大きな島々の最果て、エルズミア島かアクセル・ハイベルクのいずれかに、もう1つはそれらの場所に向かう途中の中間地点に設置される予定だった。

これらの場所から、ガソリンやその他の物資を蓄えた北西への飛行は、飛行機の能力の限界まで行われることになる。

初期のテスト飛行では、前線基地に向けて予定されている貨物を積んだ場合、飛行機は尾部が重くなることがわかった。 この問題は、前部の 33 ガロンのガソリンタンクを取り外し、そこに貨物を積み込むことで部分的に解決されましたが、ガソリン容量の減少により航空機の航続距離に影響が生じました。

近くの流氷の上を低空飛行したこれらの初期の飛行は、バード氏に、氷が非常に荒れていて、たとえ降着装置にスキー板を追加したとしても飛行機が氷上に着陸できないことを確信させた。

眼下の地形の険しさ、天候の変化の速さ、コンパスの信頼性の低さを考慮すると、すべての飛行は危険な任務となり、バードは部下に命令せず、代わりにボランティアの参加だけを受け入れた。

予想通り、男性全員が志願した。

航空首席パイロットのフロイド・ベネットは、乗組員がラブラドルで入手したアザラシ皮のフライトスーツを着ていた。 ベネットは、1926 年のバードの北極点上空飛行に同行しました。 彼はそのわずか数年後、座礁したパイロットを救出する飛行中に亡くなることになる。 (国立公文書館)

もちろん、コンパスの問題は北極探検特有のものでした。 磁気コンパスは北磁極を指しています。この移動現象は現在、クイーン・エリザベス諸島の北緯約 77 度、西約 101 度にあると一般に考えられています。この場所は、探検隊が活動していたエルズミア島の南西にかなり離れた場所です。

当時の飛行機では地球誘導コンパスも使用されていましたが、これも磁場に依存していました。 船上で使用されるタイプのジャイロ コンパスは、頻繁な進路変更に対応できないため、航空機には適していませんでした。

したがって、当時の高緯度で信頼性のある唯一のコンパスは、日時計と時間の関係に基づいた太陽コンパスでしたが、北極で頻繁に発生する太陽が輝かないときには役に立ちませんでした。

8月8日の最初の延長飛行で、バードは磁気コンパスの誤差が113度であることを発見した。 3機の飛行機のパイロットは、既知の土地の位置の目視方位を使用して、天候の悪化によりイータへの帰還を余儀なくされる前に、エルズミア島の険しいフィヨルドの一部を西に向かって進むことができた。

次の数日間、天気は悪かったが、数便の飛行が行われた。 8月11日、3機の飛行機は基地を鎮圧するために一緒に飛行することができた。 しかし、適切な外洋着陸地点は 1 か所だけ見つかりました。それはアクセル ハイベルクの南西の地域でした。

エタに戻った後、飛行機は燃料を補給され、夕方に再び離陸したが、男性たちはまだ着陸場所を見つけることを望んでいた。 今回はかろうじて成功し、エルズミア島に数ある深海窪地の一つであるヘイズ海峡に着水したが、そこには前線基地は設置されていなかった。

8月13日には希望を持つ理由があったが、その希望はすぐに消え去った。

「ようやく良い天気がやって来た」とバードは日記に記している。

しかし、彼はさらに別の問題を記録しました。

「NA-2と3は任務を停止しています。ベネットと私は今夜、祝福された旧海軍のために出発します。私たちは彼女のためにショーをしなければなりません。今日はすべてがうまくいきませんでした。NA-1はカウリングを船外に失いました。NA-2は墜落しました」鼻を失いそうになった。もう少しで彼女を失うところだった。NA-3 は氷山に沈みそうになり、いかだで下翼を負傷した。その後、マクミランは私を行かせてくれなかった。彼は諦めたようだ。マクミランは荷物をまとめて戻るのに大急ぎのようだ彼は何を考えているのだろう」とバードは書いている。

NA-2は無事引き揚げられ、水中から引き上げられた。 彼女のエンジンは予備のものと交換されましたが、遠征中に再び飛行することはありませんでした。

翌日、NA-1とNA-3は、以前の飛行でオープンウォーターが発見されたエルズミア島のフィヨルドに飛行しました。 そこでパイロットたちは飛行機を海岸から50フィート以内に近づけることができ、合計200ポンドの食料と100ガロンのガソリンを積んで海岸まで歩くことができた。

ついに前線基地が確立され、2人の乗組員は長距離飛行が可能であることを認識してエタに戻ることができた。

翌日の8月15日、両機は新たな基地に戻ったが、周囲に氷が迫っており、着陸が不可能であることが判明した。

別の着陸地点を探すのに失敗したため、NA-3の下士官パイロット、ノルドはバードの飛行機から離れてしまった。 ノルドは貨物のためのスペースを節約するという決断の結果、機内に一人でいたため、方向感覚を失い、北へ飛んでしまった。 NA-1のパイロットは彼を追跡し、1時間後についに彼を追い越し、イータ州の自宅まで案内した。そこでノルドは、一人で飛行していた時ほど孤独を感じたことは人生の中でも一度もなかったと観察した。

16日には運航可能な2機が空に戻り、エルズミア島のフィヨルドをさらに探索した。 NA-3はエンジンノックを発症し、パイロットのシュールはバードとベネットに同行して最高峰の山を越えることができなかったが、後にNA-1を追ってイータまで戻ることができた。

バードは海軍長官に次のように報告した。「ギザギザ、不規則性、そして多くの深い谷は壮大だが恐ろしい光景を見せていた。空気は我々がこれまで経験した中で最も荒れていた。」

中佐 1925 年 6 月 10 日、フィラデルフィアの海軍航空機工場にいるリチャード E. バード (国立公文書館)

この時点で外交問題が生じた。 カナダ政府の汽船アークティック号がイータ島に到着し、船上の当局者らは、自国の領土が部外者に許可なく使用されていると感じている政府の懸念を伝えた。

マクミランはそのような許可を得たと主張した。

外交的なバードは、マクミランやマクドナルドを扱うよりも効果的に、この潜在的な不快感を和らげることができた。

17日も不運は続いた。 ピアリー周辺の海上のガソリンに引火し、船に繋がれていたNA-3は難を逃れるために漂流した。 飛行機の翼に火災が発生したが、乗組員が消火器で炎を消し止めたが、生地にはすでに大きな損傷があった。 次の数日間で、海軍は飛行機に交換用の翼と新しいエンジンを取り付けました。

エタのフィヨルドが凍り始めた。 遠征隊が南に向かわなければならないまであと数日しか残っていないことがすぐに明らかになった。

バードの伝記作家エドウィン・P・ホイトは、バードとベネットは残りの時間を使ってNA-1で北極点に到達することを望んでいたが、その計画はマクミランによって拒否権を発動され、飛行機がこれまでに達成した悲惨な記録を引用したと主張している。 。

バードの日記の出版された部分は、概して彼の外交的な言葉遣いの報告書や雑誌記事よりも率直であり、この事件については言及していないが、その日記の編集者であるライムンド・E・ゲーラーは、「バードの目標は北極で航空機をテストすることであり、可能であれば、北極点上空を飛行してください。」

しかし、さらに1機の主要飛行がグリーンランドの氷冠上空で試みられた。 この作戦は遠征の中で最も成功した事業の一つとなったが、これにも問題がなかったわけではない。

NA-3の新型エンジンはイータ離陸直後にコンロッドを飛ばした。 不時着した後、NA-3 はピアリーまで牽引して戻らなければならず、そこで船に積み込まれ、NA-2 と一緒に帰国の途に就くために保管されました。 バードとベネットは偵察を完了し、帰国のために飛行機を積み込むために船に戻った。

帰国の途中、2 隻の小さな船は嵐と氷に遭遇しました。 高緯度地方では夏の最後の名残が消え去っていた。

その途中、ピアリーは沈没するデンマーク海軍艦艇の乗組員を救助し、スクーナー船が座礁した後にボウディンを救出するよう求められた。

これらの遅れはバードと部下のフラストレーションを増大させ、マクミランが公の場での発言の中で空気より重い航空機を軽蔑し続けることに耐えざるを得なかった。

飛行中、飛行士らは他の2機の海軍機が難航したというニュースを聞いた。14人の命を失ったオハイオ州の飛行船シェナンドー号墜落事故と、アメリカ海軍が建造したハワイ行き飛行艇PN-9の不時着だ。海軍航空機工場では、飛行機のガスが切れたため、その乗組員は目的地に到着するために、不格好な飛行機で何百マイルも航海することを余儀なくされていました。

海軍航空評論家のビリー・ミッチェルは運動会を行っていた。

中佐ルイス・ヴォート水上飛行機と並んで航空いかだをテストするリチャード・E・バード。 バードは、1925 年 4 月のマクミラン極地遠征の海軍航空隊を指揮しました。飛行機は VE-7-SF です。 (海軍歴史遺産司令部)

しかし、国民は 1925 年の北極探検を失敗だと考えることは決して許されませんでした。

ナショナル ジオグラフィック協会は雑誌のページで、このベンチャーの科学的成果を多く紹介しました。 バード氏は常に楽観主義者であり、外交官でもあったが、マクミラン氏とその遠征隊のリーダーシップについて良いことを言い、ローニング機と北極飛行の将来については称賛以外の何ものでもなかった。

1925 年の秋に遠征隊がアメリカに到着したとき、科学者と海軍隊員は別々の道を歩み、再び協力する計画はありませんでした。

マクミラン北極探検隊の事故は記憶に新しい一方で、バードとベネットは次の北極の夏と極点到達の可能性について考え始めました。

振り返ってみると、遠征隊の航空作戦は、海軍と将来の北極飛行士、特にバードとベネットにいくつかの重要な教訓を与えたという点で、長期的には有益であることが証明された。

1つは、高度な基地コンセプトは極地飛行には実現不可能だったということです。 北極点への飛行は、その始まりから終わりまで、まさにそのようなものである必要があり、先進的な航空基地から過去の犬隊のように段階的に進んだ飛行機による数回の短い飛行の累積的な結果ではありませんでした。

バードとベネットは、翌年の夏にこの教訓を活かし、スキー装備のフォッカー トライモーターをスピッツベルゲンから直接ポールまで飛ばし、戻ってきました。

1926年に極点の上を飛行したというバードの主張に関しては、彼の航法図が入手できないことと、その飛行に関する記録が整理されておらず、時には消去されている状態が長年専門家を悩ませてきた。

さらに、フォッカー機が出したと思われる速度は非現実的であるように思えました。

極点に到達するには往復少なくとも 1,330 海里を必要とした。 チラシは、かなり穏やかな空気の中で15,172時間にわたって消えました。 これは、飛行機が約 86 ノットで飛行したことを意味します。

しかし、同じ飛行機は 1927 年の世界一周飛行で、すべてのエンジンがオーバーホールされたにもかかわらず、平均速度はわずか 72 ノットでした。 1927年、より強力なエンジンを搭載した別のフォッカー機がハワイ行きの飛行で追い風で平均81ノットを記録した。 したがって、バードが空中にいた間に極点に到達する能力については長い間疑問が存在していた。

後にバードと一緒に大西洋横断飛行と南極飛行をしたバーント・バルチェンは、フォッカー号の世界一周ツアーでフロイド・ベネットに加わり、北極飛行の速度と距離の関係の算術をベネットに指導した。 バルチェン氏が飛行機は極点の手前で方向転換したに違いないと示唆したが、ベネット氏は同意せず、「まあ、今は関係ない」と答えて無視した。

しかし、それは重要でした。 バード家は、その会話を含むバルチェンの本を印刷した出版社に対し、次の版でその箇所を消毒するよう強制した。 北極点飛行の問題は未解決のままであり、最終的にバードとバルチェンの間に修復不可能な亀裂を生じさせる結果となった。

中佐 1926 年 6 月 23 日、バードが北極から帰還した後のリチャード E. バード (中央) とチャールズ P. サマーオール陸軍少将 (左) および海軍次官セオドア D. ロビンソン (右)。歴史と遺産コマンド)

1925 年の飛行のもう 1 つの教訓は、北極での作業には多発エンジンの航空機が不可欠であり、車輪の付いた従来の水陸両用航空機は役に立たないということでした。

他の水陸両用モデルが遠征でローニング家よりも良い成績を収めたかどうかを言うことは不可能です。 ローニング航空機は、米国海軍（アラスカとラテンアメリカでの航空測量に使用されました）、米国沿岸警備隊、米国海兵隊、そして特にいくつかの水陸両用車を使用した米国陸軍で良好な記録を残しました。翌年には南米南端への長距離飛行に成功した。

最後に、分割された指揮関係が遠征中に克服できない問題を引き起こしたことは明らかだったはずです。

輸送については慈善団体の支援船、飛行許可については文官の決定、無線通信へのアクセスについては民間の寄付者による決定に依存していた軍事作戦は、軍事作戦ではなくなる。

この遠征隊が、北極航空の将来を傷つける可能性のある、バードとライバルのマクミランおよびマクドナルドとの間の厄介な公の場での口論に発展しなかったのは、事実上奇跡である。

1925 年当時、その未来はまだ有望に思えた。おそらく、飛行が実際に正確な座標に到達したかどうかに関係なく、1925 年の北極探検の構想、装備、指導力の失敗が、1926 年のバードとベネットのトラブルのない飛行を保証するのに役立った、と結論付けることさえできるかもしれない。北極の。

この記事は元々、Navy Times の姉妹誌である Aviation History の 2001 年 3 月号に掲載されたものです。 さらに優れた記事をご覧になるには、Aviation History マガジンを今すぐ購読してください。