2023 トヨタ GR カローラ ファーストドライブレビュー: 300 馬力、3 気筒、3 テールパイプ

GR カローラは、その華麗なドライビングダイナミクスでマニアを満足させる本格的なパフォーマンスマシンです。 がっかりさせるのは、毎日の運転業務に適さない、安っぽい感じと狭いインテリアだけだ。

ユタ州エルダ – 2023 トヨタ GR カローラは、3 つのシリンダーから 300 馬力を絞り出すことに成功しました。 代数 II で C+ を取得した人でも、これはシリンダーあたり 100 馬力を意味すると言うことができます。これは、おばあちゃんの金色に塗装された食料品ゲッターと同じ名前の車にとっては、まったくの狂気のチューニングです。 ご存知のとおり、この 100:1 馬力対気筒クラブの他のメンバーには、ダッジ チャレンジャー スーパー ストック (旧姓デーモン)、ポルシェ 911 ターボ S、ブガッティ シロン スーパー スポーツが含まれます。 膨らんだフェンダーと後部の 3 本のパイプを備えたこの小さなハッチバックでスピンするのに目がくらむほどではない場合は、おそらく車への熱意はあなたには向いていません。

ドアを開けると、一目見ただけで紛れもないカローラのインテリアが目に入るが、それは確かに最近ではそれほど悪いことではない。 しかし、乗り込めば、GR カローラのために特別に作成された表示値とグラフィックスを備えた 12.3 インチのデジタル インストルメント パネルに視線が集中する一方で、より抱きしめたシートがお尻を迎えてくれるでしょう。 オーダーメイドの取り組みはそれだけでは決して終わりません。 自動車自体は非常に異なっており、各自動車を通常のベルトコンベアではなくステーションからステーションへと移動させる自動化ロボットを備えた日本の独立した独自の GR 工場で生産されています。

なぜそのような特異性が必要なのでしょうか? GR は、349 か所の追加のスポット溶接と 9 フィートの追加の構造用接着剤のおかげで、構成部品間の接合部の剛性を高めています (膝の軟骨を増やすなど) ので、通常のカローラ ハッチバックよりも大幅に強度が高くなります。 ハードコアなモリゾー エディションには、後部座席が通常見られる場所に 2 本を含む、さらに 20 フィートの接着剤と追加の構造ブレースが付いています。 言い換えれば、これは、同じモデルの異なるバージョンが製造される一般的な組立ラインで起こるような、異なるブレーキをかけたり、より大きなエンジンを取り付けたりするだけの問題ではありません。

センターコンソールを見下ろすと、さらなる違いが見えてきます。 エースベンチュラのようなハンドブレーキターンや駐車に最適な、大きな鳴り響く緊急ブレーキがあります。 6速マニュアルトランスミッションが義務付けられており、2023年に自分で漕げるカローラを手に入れるにはGRを手に入れるしかない。 ああ、くそー、だったらGRを買うのが一番いいよ。 '23年以前のマニュアル装備のカローラ ハッチバックと同様に、GRにはiMTオートレブマッチダウンシフト機能が標準装備されています。 コーナーにブレーキをかけてクラッチを踏むと、シフトダウンを待って車が自動的にスロットルを開きます。 よくできています。 純粋主義者にとっては、デフォルトでオフになっているのもありがたいでしょう。 エンジンを切った後に車に戻るときは、この事実を必ず覚えておいてください。自動レブマッチを期待していたのにそれが得られないのは、「パラシュートを詰めるのを忘れた」というほどではありませんが、素晴らしいことではありません。

同時に、同じ純粋主義者は、ペダルが離れすぎていると嘆くかもしれません（下の左の写真）。 足の指の付け根でブレーキとアクセルを同時に踏むような単純な左右の回転ではなく、足首をひねりながら文字通りかかとからつま先まで完全にシフトダウンする必要があります。 いいえ、結構です。 GR86 や GR スープラ (右下) はそうではありませんが、実際にはトヨタが製造したものではありません。 GR カローラは、結果としてタンドラのペダル間隔を持っています。 それは誇張ではありません。 ギアボックス自体もGRというよりカローラっぽい感じがします。 スローは少し長く、ギアを入れるのが十分ではありません。 もっとメカニカルに感じられるかもしれない…あるいはGR86に似ているかもしれない。

シフターの後には良いニュースがやって来ます。 大きな昔ながらのノブを使用すると、全輪駆動システムをさまざまな前後動力配分に変えることができ、おそらく GR カローラの最もクールで最も特徴的な機能を表しています。 トヨタ ガズー レーシング ワールド ラリー チームと協力して開発され、WRC ドライバーからのフィードバックをもとに調整されたと思われる GR-Four 全輪駆動は、RAV4 の既製システムではなく、完全に RAV4 と同じように運転できます。 ダイヤルを回す (またはトラック ボタンを押す) たびに違いが感じられ、さまざまな運転シナリオや路面でその違いがどのように評価されるかを理解できます。

デフォルトは「フロント」60:40です。 簡単に試してみましたが、気に入らない点は見つかりませんでしたが、コース上を走行しているだけなので、先に進みます。 次は「リア」で、利用可能なパワーとトルクの 70% 以上を後方に送ることができます。 すべての乳母をシャットダウンし、適切に釘付けにし、ある種の滑りやすい路面に自分自身を置くと、GR カローラはいくつかのテールアウト暴行を開始する可能性があります。 雪に閉ざされた駐車場の光景が頭の中で踊りますように。 ただし、これは 0:100 のドリフト モードではなく、正直なところ、舗装が良好な場所ではそれほど活発に感じられませんでした。 おそらく、実際の道路で運転すると、さらに運転の楽しさが分かるかもしれませんが、今回はユタ州モータースポーツキャンパスに限定されていたため、少し緩めの「リア」モードが、よりゆっくり走るには良い方法のように思えました。

ありがたいことに、トラック モードが存在し、約束どおりに機能します。 実際には、トルク バランスはドライバーの入力、車両の挙動、道路状況に基づいて各モードで調整されますが、このバランスは可能な限り 50:50 に近い値に保たれます。 GR カローラは、このモードでは特により制御され、ラインがより正確に維持され、結果として速度が向上しました。 フロントとリアのトルセン リミテッド スリップ デフも装備されており、サーキット トリムとモリゾー エディションには標準装備されており、コア トリムではオプションとなっています。これは間違いなく、スロットルで操縦し、コーナーでパワーを維持し続ける能力に貢献します。

そのために、GR カローラには、トラックチューニングされたコイルスプリング、ショック、スタビライザーも備えており、構造上の剛性をさらに高めています。 モリゾー エディションでは、より硬いバネレートが得られます。これは、意図的に乗り上げたいくつかの段差で明らかに顕著であり、ハードコアな GR カローラ (ハードカローラ?) が実際の道路では少し不快である可能性があることを確認しました。 しかし、サーキットではモリゾー エディションが優れたクルマであることは間違いありません。 コース上のさまざまなポイントで一貫して速くなっていましたし、すべてがよりタイトに感じられました。 それには正当な理由があります。

より強化されたスプリング、追加のブレース、20 フィートの余分な接着剤に加えて、モリゾー エディションは 100 ポンドのダイエットを行っています。 後部座席、リアワイパー、リアスピーカー、リアウィンドウモーターはチャックされています。 ミシュラン パイロット スポーツ 4 を装着した鋳造アロイ ホイールは、より粘着性の高いパイロット スポーツ カップ 2 で包まれた軽量の鍛造ホイールに交換されます。 Core モデルのスチール ルーフは、非常にクールな鍛造カーボンファイバー ルーフに置き換えられています (一般的な織られたカーボンファイバーとは対照的です)。 ブレーキは赤に塗装されていますが、それ以外は変更されていません。フロントには固定キャリパー、4 ピストンの 14 インチ ベンチレーテッド スロット付きローター、後部には固定キャリパー、2 ピストンの 11.7 インチ ベンチレーテッド ローターが装備されています。

トヨタ会長の豊田章男氏のレーシングネーム/ニックネーム/分身にちなんで名付けられた「モリゾー エディション」には、機能的なブレーキダクト、より機能的なダクトを備えたバルジフード、赤いインテリアのディテール、そしてコアトリムの生地の代わりに合成スエード/レザー張りが採用されています。 。 GR カローラ サーキット トリム レベルは、追加の軽量化、強化、サスペンションの微調整を行うことなく、これらすべてに加えてカーボン ルーフを効果的に備えています。 基本的にはハッピーミディアムですが、残念ながら2023年までしか販売されません。

モリゾー エディションと他の 2 つの GR カローラ トリムとの違いはもう 1 つあります。それは、Toyota Gazoo Racing のエンジニアがチューニングした 1.6 リッター直列 3 気筒「G16E-GTS」です。 シングルスクロール ターボは、コアとサーキットに 25.2 PSI 相当の空気を吹き込み、3,000 ～ 5,500 rpm で魔法の 300 馬力と 273 ポンドフィートのトルクを生み出します。 モリゾーは最大 26.3 PSI までポンプを送り込み、3,250 rpm から 4,600 rpm の間で最高 295 lb-ft を実現します。 これは、モリゾーがスロットル入力に少しだけ熱心に反応するように感じられるため、トラック上で顕著です（ただし、実際のスロットルフィールと応答は、すべてのGRカローラでより優れている可能性があります）。 その後、すべてが 3 パイプ排気の恩恵を受けます。センターパイプはアイドリング時および時速 20 マイルまで開き、エンジン RPM が 4,500 に達すると再び開きます。 これが、この小さなトリプルが非常に大きなパワーを生み出すことができる大きな理由です。 トヨタは、キャビン内に人工的なエンジン音が聞こえていないことをわざわざ強調したが、私はずっとヘルメットをかぶっていたので、フルパワーでどのような音が聞こえるのか全く分からない。

いったいどんな感じなのでしょうか？ 0-60の5秒程度は確かに正確なようだ。 2022 年の基準では加速は驚かされませんし、100:1 のレシオと全輪駆動グリップにもかかわらず、GR カローラはドラッグ ストリップのスターではありません。 素晴らしい GR-Four 全輪駆動システムのおかげで、よりバランスの取れたアスリートに仕上がっています。 ただし、主要なコントロールはすべてもう少しシャープになる可能性があります。 ステアリングは重要ではなく、どちらにしても特に記憶に残るものではありません。 クラッチのつながりは異様に高く、スロットルは少しムズムズしており、ギアボックスはまったく問題ありません。 ちょっとしたマツダ流の技巧がこの車を台座に載せるだろう。

しかし、実際のところ、トヨタ GR カローラは、その登場を期待し、確かに目まぐるしくする価値があるように思えます。 ただし、実際に公道を運転したことがないため、「見た目」が重要です。 毎日運転したいですか？ 今のところ、「たぶん？」としか答えられません。 価格はコアの価格が 36,995 ドルから始まり、絶対に必要なパフォーマンス パックには追加の 1,180 ドルが必要です。 GR カローラ サーキットは 7,000 ドルの追加料金で、1 年間限定なので、しばらく GR カローラに乗り続けるつもりなら、ぜひ購入してください。 モリゾー エディションはさらに 7,000 ドル高くなり、最高で 50,000 ドルになりますが、後部座席のないリジッド サスペンションを備えた製品としては、少々奇抜に思えてきます。 毎日それを運転したいと思いますか？ ああ、そうじゃないかもしれない。

これらすべての価格は高額に聞こえるかもしれませんが、ゴルフ R の価格は 45,000 ドル以上であり、次世代の前輪駆動のみのシビック タイプ R の価格はほぼ確実に 40,000 ドル近くになることを覚えておいてください。 それらはより大きく、おそらくより洗練されています…そして何を知っていますか？ お金の話はやめて、少しの間、それらがすべて存在することを理解しましょう。 トヨタ GR カローラのような車は、私たちの多くが最初に車愛好家になったきっかけです。 実際に余裕がなかった（空白を埋める）ことが問題だったのでしょうか？ いいえ、そうではありませんでした。 というわけで、これを読んでいる、5～10年後になんとなく中古のGRカローラを買いたいと思っている子どもは、ぜひそのお金を貯めておきましょう。 気に入ると思います。

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